【文/观察者网专栏作者 江宇舟】
2025年5月，有两件事情为未来的全球格局埋下了草蛇灰线的伏笔：
一则是在日内瓦，中美经贸高层会谈取得实质性进展，发表了联合声明；
一则是在北京，中拉论坛第四届部长级会议成功举办，巴西、哥伦比亚、智利三国总统共襄盛会，为南南合作注入新的动力与内涵。
中拉论坛第四届部长级会议开幕前的嘉宾合影
笔者认为，当前美国对华挑衅仅仅只是进入“间战期”，甚至连“休战”都谈不上，不仅4月以前无理加征的关税依旧，还在继续深化以封锁和制裁等手段推动对华非关税壁垒。此时此刻，只是为后续斗争争取到了一个备战窗口。
我们克敌制胜的法宝则在于内外两个市场的“双循环”构建，团结尽可能多的有生力量去形成一条应对单边主义的统一战线。其中大多数南方国家是天然的同盟军。“南南合作”与“双循环”密切联动的可行性正在日益增强。
而这种联动不仅将提升中国自身建设与开放的水平，也将带动广大南方国家的共同进步，进而创造出更为宽广的互利市场与合作场景，不断稀释霸权和单边主义对中国与世界的威胁，为最终的质变争取时间。
以产业视角看南南合作与双循环的联动
一说起“南南合作”，有些眼中全世界只有三十来个国家的，就会嬉笑开来，再以居高临下的姿态指导国家，要多和先进为伍，少与丐帮搭伙。
其实他们没有意识到，时代已经变了，如今的南方国家，不仅保有全世界88%的人口，也已经占据了全球40%多的GDP，而这个数值还在继续上升。
中国对外开放的市场格局也正随之发生改变。2018年，欧美日韩市场占中国出口比重为42.40%，到2024年已下降到34.25%，其中美国份额下降了2.5个百分点，欧洲和日本分别下降了2个百分点。
大量的贸易份额被南方国家所替代，同期东盟占比已接近16%，金砖国家占比为14.7%，仅二者合计已超过欧美合计份额约7个百分点。中国在亚非拉各地区的出口增速均远远高于出口整体增速。
中国出口分地区增速（以2012年为100） 图表来源：华泰研究
需要指出的是，这种格局分布的变化，是在外贸和顺差规模依然持续增长的前提下实现的，并非是“拆东墙补西墙”，也不是纯然的转口贸易“洗澡”，而是南方国家的市场需求实实在在地反超了发达国家。
站在商品终端来检视，更能看到南方市场份额的巨大。例如电子产品在东南亚、拉美、中东等新兴市场贡献率攀升至35%。光伏产品中，亚非拉市场占比已达近60%。
其中最为典型的案例便是被誉为当代工业明珠和制造业集成枢纽的汽车行业。鉴于目前国内汽车行业的零售额、税收总额与从业人数占比，以其举例具有相应的代表性。
就在刚刚过去的2024年，中国汽车总销量达3143.6万辆，超出5年前预估水平近150万辆。其中汽车出口顶住了外部压力，实现了高达19.3%的同比增长。
在实现如此增速的情况下，市场份额依然在向南方国家倾斜。按销量计算，在当年中国的汽车出口中，南方国家占比已经达到了75%，较2022年增长了五个多百分点。
打开地图，看中国车企在海外的整车厂布局，我们也会看到已经呈现出“南重西轻”的态势。可以说，无论是产还是销，南方国家的份额都在大幅上升。
一百年前是武装斗争的星星之火，“农村包围城市”。而如今则是产业布局正在燎原，“南方包围西方”。
中国主流汽车制造商海外生产基地布局 图片来源：爱普搜汽车
如此长足的进步，却依然只是一个开始，我们在海外的市场占有率依然偏低。据统计，如今欧美日韩四方车企在全球市场依然有着巨大的市场份额，其中在欧洲和拉美占比达90%、东南亚占比为80%。以逆向思维来看，占有率越是偏低，可供我们去进行市场替换的空间就越是巨大。
参照丰田汽车70余年的案例，在海外建立本土化工厂，并且出口销量大于国内销量之后，也仅仅只是走完了半途，伴随着海外产量的持续增长，将推动车企走向下一轮长周期的爆发式增长。
值得一提的是，在丰田汽车本土产量趋于稳定的1980年，当时的日系车在美国市场的份额已经突破了20%，远高于如今中国汽车的市场占有率。即使这样，都不存在什么“产能过剩”问题，相反在未来的四十年仍在持续扩张。
丰田汽车公司1950-2022年销量结构变化 图表来源：丰田汽车官网、招商银行研究院
此外，中国汽车出口的蓬勃，也是自主品牌的蓬勃。2024年比亚迪、长安、江淮出口的同比增速均超过45%，其中比亚迪更是高达71.8%。据盖世汽车和Marklines数据，到2024年7月时，中国汽车出口的自主品牌占比已经历史性地达到了81.5%。
如今国内出口排名前15的车企中，有11家是自主车企，包括奇瑞、上汽、吉利、长城和比亚迪。截至2024年7月时，美系车企的出口占比已经从2018年的22.2%滑落至10.5%，日韩系和欧系车企的出口占比较低，仅分别为5.2%和2.7%。
中国乘用车出口不同车系占比变化 图表来源：盖世汽车、Marklines、招商银行研究院
在出口规模和自主品牌提升的同时，出口均价也迅速攀升，2018年我国汽车的出口均价1.29万美元/辆，到2024年已经增长至1.83万美元/辆，这还是在大量经济适用车型推广后摊薄了均价。整车出口价格的提升，也意味着出口车型从中低端向高端的跃升。
因此，无论是从市场分布、替代潜力、自主品牌、附加价值还是历史经验来看，中国车企的出海进程非但不是饱和，反而只是开端。
只要中国汽车的市场推广与技术迭代仍在进行时，那么中国汽车产业就依然仅仅处于长周期爆发的前夜。在启明星都还没升起的时刻，西方国家所谓“中国产能过剩”的狼嚎，只不过是在暗夜下给自己壮胆。
面对中国汽车境外卖得比境内贵，照样席卷市场的壮阔，它们心知肚明，中国制造只会让它们自己产能过剩，让它们那些占据不该有超额收益的行业纷纷过剩。
说回我们自己，这种勃发不仅仅只是汽车一个行业的勃发，是一整个产业链的带动。据统计，汽车制造业每增加1个就业岗位，就会带动相关产业增加7个就业岗位。汽车行业的延展，不仅有我们所熟悉的零部件供应和物流运输，也包括了直观可见的智能电网、特高压、清洁能源，包括了动力电池、智能底盘、自动驾驶技术、人形机器人乃至飞行汽车……汽车正在从简单的交通工具进化为绿色、科创与信息化的集成终端。
此外，随着汽车行业的发展，售后服务市场也被充分带动，包括维修、保养、美容等，也随着汽车推广而迅猛发展。这对于中国当下的发展阶段意义格外重大，从形而下的商品端向着形而上的服务端延伸，既推动我国服务行业竞争力的增强，又带动“一揽子出海”布局的完善。
更有甚者，如今的中国车企的带动效应居然能够“由轮化桨”，蔓延到造船行业。当下为确保运力的自主可控，多家国内车企正在组建远洋船队。就在刚刚过去的5月15日，上汽集团自主打造的9500车位滚装船正式交付使用并首航欧洲。后续还有7艘超大型的汽车运输船将投入使用，这也是目前装载量最大的汽车运输船之一。比亚迪同样预计今年将有8艘滚装船投入运营。
在不远的将来，中国车企的整车远洋运输航线就将覆盖上百个目的地，遍布全球主要的汽车市场。而随着这些船队的投入，在如今的初始运营阶段，据统计整车单车的运输成本就将降低10%。
连续15年全球市场份额第一的中国造船业，就这样将自己所积累的雄厚技术与充足产能服务到了汽车出海之中。而以此为发端，众多车企也开始积极争取远洋航运的主动权，这除了助推行业向着远洋航运自主可控延伸的同时，又有助于丰富我国的海运场景，为下一阶段公共品的丰富提供助益。
结合近期美国对我航运和造船业的301调查、对巴拿马的勒索以及长和售港风波，这样的进步被赋予了额外的意义。终究是经济基础决定着上层建筑，现在轮到中国充满信心，美国这种盲目自信中催生的行政霸凌改变不了市场的规律，敌人的挑衅只会加速国内的自主，并且越因为自主，我们最终战胜它们的市场之力越会强大。
时常看到某些朋友担心，大规模的出海是否会对国内的就业市场形成冲击。我国汽车行业的发展本身就是很好的说明，在大量车企出海的情况下，就业比例依然还在增长。
根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车人才缺口依然有103万人。中国汽车维修行业协会的数据统计显示，超百万的人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，而目前从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人。
而这还仅仅只是汽车一个产业，低空经济、人工智能、新材料、电力装备、航空航天、生物医药、集成电路、高端数控和机器人、海洋工程装备及高技术船舶，每个领域都有数十万乃至数百万不等的就业缺口。
中智发布《2024届高校毕业生就业蓝皮书》显示，2024年新质生产力集聚行业提供给应届生的就业机会明显增多，新能源汽车、生物制造、新一代信息技术等相关行业应届生招聘人数占到整体招聘计划的45%～60%。
最新统计的就业数据也为此提供了佐证。当前岗位新增最快的分别是批发零售业、租赁和商务服务业、信息传输、软件和信息技术服务业、科学研究和技术服务业，已占社会所吸纳的新增就业人数总和八成以上。
由此，我们不难发现中国出海向南与双循环已经形成了一股紧密的联系：
一方面，我们的市场远远不只是欧美市场，南方国家并非是某些人口中赔本赚吆喝的“丐帮市场”，一样有着自己强大的生命力，并且发达国家在此的扎根更早、布局更深、市场份额更大，客观上给我们在南方市场的布局提供了远未到头的替代空间。
另一方面，我们的产业与产业之间、对内下沉与向外出海之间非但不是互斥关系，反而会持续地相互联动，以产业带动场景、以场景联通内外、以内外布局拉动内外两个市场各自的内生需求，又由这些需求不断激发产业的发散式扩展……如此周而复始，这个进程现在也仅仅只是开始。
那些认为南方市场只是“丐帮市场”，“双循环只是强调内循环”的观点，都可以在此安息了。
联动的背后是全球格局此消彼长的缩影
打铁还需自身硬，南南合作与双循环的大联动，基础建立在中国经济与中国制造不断增强的生命力之上。
经过过去几年贸易战、科技战的洗礼，全世界都逐渐感受到了中国惊人的适应能力，不仅经受住了正面击打，而且还转危为机，将一系列制裁和管制消化成为突破卡脖子的动力，补充成为新的养分，用短短七八年时间，成为经济体中当之无愧的头部一极，并且能够在事实上领军全球抵制美国无差别贸易战的逆流。
说得浪漫点，这场面都能让人想到《西游记后传》大结局孙悟空和无天的对决。
关于中国制造的生命力，是一个宏大的命题，前面已通过我国汽车行业的案例作了粗糙的勾勒。这里再换回到美国视角，看看美国自己在两轮贸易战中的操作，来对比说明。
七八年以前的首轮贸易战，美国的关税豁免经历了半年时滞才陆续出台，征税商品被豁免的年化比例最高时为46.2%，主要豁免商品为纺织服装、机械设备、橡胶塑料等，进口依赖度分别为19.3%、12.8%、11.0%。
而本轮关税豁免速度明显快于前者，在特朗普开始大规模加征关税后立即出台豁免措施，对等关税加征短短一个月内，豁免清单金额已占2024年美国自华总进口的26.5%，主要包括手机、计算机和医药与化学品——其中医药与化学品豁免时间点更是在对等关税加征后3天就迅速出台，以上三者的进口依赖度比例已经分别达到了40.3%、35.3%和12.9%。
摩根大通整理数据显示美国对华依赖度更高。据统计，在技术密集型产品中，中国机械制造商平均有20%-40%的缓冲空间，智能手机和电脑更是达到75%。 图表来源：Morgan
从中可以看出，这么多年的贸易战打下来，无论是从承受能力、对华依赖度还是对华依赖商品的技术层次上，美国反而是愈陷愈深的那一个。甚至根据摩根大通的统计数据，即使美国能把对华加征关税稳定在100%以上，现有的中国输美产品中，居然还能有21%的价格优势！
而事实已经证明，当中美彼此把关税提高到100%后，特朗普政府从总统到部长，是怎样像开了锁的猴子那样抱着个电话上蹿下跳，要求中方联系。而中国最多只会出个外交部或商务部的发言人，要求美方先把态度端正起来。
那循循善诱的样子，像极了面对小儿哭闹仍在循循善诱的幼儿园班主任。
而在这些年，双方在南方国家的布局也呈现出此消彼长的态势，为市场替代与双循环推广创造了可能。2006年，美国是当时130个发展中国家最主要的贸易伙伴；2016年数量下滑至76个，2021年降至49个。而中国已是全球150个国家和地区的主要贸易伙伴，其中有30个是2016年以来增加的，大部分也都是南方国家。
在外贸数据的表象下还有着更为深刻的逻辑，南方国家在摆脱殖民地、半殖民地身份后，依然长期遭受发达国家的多重剥削。这种“多重”不仅是体现在对商品定价、品牌运营以及货币金融方面，而且还体现在所谓的“援助”上。仍以美国为例，它的援助并不侧重硬件配套建设，而是更多集中在军事援助与所谓的“文化变革”上，要么暴力重组、要么柔性演变，目标是通过改变当地政府施政，来驱动西方政治模式的扎根。
由此，大量资金投入在军事上，二十年间竟有1/3的援助投入在阿富汗战争上。这样的援助又怎能拉动对象国的生产力？结果反而加剧了被“援助”国家的内部纷争，又多了一道道持续大出血的伤口。
颇为讽刺的是，越是影响力衰退，美国诱惑南方国家的空头支票金额却越大。到2021年七国集团第47届峰会上，拜登打着“重建更好世界”的旗号，宣布在2035年前要为发展中国家提供四十万亿美元，以应对“气候、健康与健康安全、数字技术和性别平等”等议题。
实事求是地讲，美国对外“撒币”的力度不可谓不低，2023年外援金额峰值时甚至达到了2016年的2.2倍，可即使如此，每年依然不过400余亿美元。反倒是与军事相关的援助更为一掷千金，仅2024年4月通过对乌克兰、以色列等国家和地区的紧急援助法案，金额就高达950亿美元，且如拜登所说，大量通过武器采购又回到了美国的口袋。
而随着特朗普上台，美国的对外援助遭遇到更为严峻的挑战。
2001-2025年美国通过国际开发署（USAID）承担的对外援助义务（单位：10亿美元），2025年因该机构被撤销，金额断崖下跌。 图表来源：Statista
与之形成鲜明对比的是，中国的对外经济投资与援助，不仅更加注重面向对象国的硬件建设与产业链构建，并且还形成越来越大的正外部性，留下不少感人的故事。
在广袤的拉丁美洲腹地，早期的中国投资六成以上集中于能源矿产行业，而如今占比已经下跌到22.81%，更新后的数据是六成投向了电动汽车、太阳能电池板、电池、数字化、电信、金融科技、电气化和人工智能。秘鲁的钱凯港不仅缩短了拉美各国出口亚太的航路，并且成为了南太平洋第一个智能港口，也为后续“两洋铁路”的建设打下了基础。
钱凯港自动化码头可让船舶停留时间降低一半，压缩物流成本至少20%，显示出强大的营运能力。
在饱经战火摧残的伊拉克，见证了中国对外投资援助的义利相合。中国在伊拉克投资数百亿美元，广泛覆盖伊拉克国内的能源、电力、交通，其中还包括8000座教育设施和1000处医疗场所。而伊拉克则通过“石油换基建”，每天向中国提供10万桶石油作为支付。不久前，中工国际交付伊拉克的九区原油中央处理设施，将3年的惯例工期压缩至25个月，创下了伊国内同类项目的最短工期纪录。而投产后的九区油田产量，正是一天10万桶。
中国与南方国家的合作不仅在地球之上，还形成了天地联动。截至2024年12月，中国已与50多个国家和国际组织签署了近200份政府间航天合作协议，涵盖了对地观测、深空探测、卫星研制、月球探索、载人航天等多个领域，埃及、埃塞、玻利维亚、老挝等大批南方国家都利用中国制造或技术支援的卫星，支持本国的勘探、水利、农业以及航天产业链的发展，打破了西方技术壁垒，成为了“高技术领域南南合作典范”。埃及、南非和塞内加尔还同意与中国合作建设未来的国际月球科研站。一条新的“太空丝路”正逐渐成形于全球南方。
目前，“一带一路”框架下已有3000多个合作项目落地生根，中国-联合国和平与发展基金惠及100多个国家。中国在160多个国家开展了上万个技术合作和人力资源开发合作项目，为发展中国家共培训各类人员40多万人次。据世界银行的统计显示，“一带一路”倡议使参与方贸易增长4.1%，吸引外资增长5%，使低收入国家GDP增加3.4%，中国与世界各国尤其是南方国家的合作，是实实在在的互利共赢，推动了各自的现代化发展。
当然，前路中还存在着不少亟待解决的问题，有些我们的痛感还相当强烈。南方国家中有不少市场化严重不足，大到投资毁约、小到款项拖欠。还有一些南方国家的法制化水平不高，而出海企业中有些在国内就执行劳动法不力，在所在国更是变本加厉，形成了一些外媒炒作的“血汗工厂”、“次品集散地”，不仅影响了当地群众的观感，也恶化了中国在全球的形象。
这些都要求我们持续围绕商务、法务乃至军事斗争开发一系列手段，既要维护出海企业的合法权利，也要完善国内企业的现代化生产服务能力。并以境外的查漏补缺反哺于境内的生产、加工和服务，这也是“双循环”必不可少的组成部分。
这里值得展开说的是，当前有一些声音，认为中国对外是依靠“压价”、“内卷”来强行实现。如果是强行压缩劳动者福利、蓄意低价竞争、无休止以短期价格压降谋取市场垄断的“内卷”，无疑我们要坚决反对。
但结合我曾长期从事与基础加工相关领域的工作经历，我对“卷”还有一些新的看法。
我曾亲眼见过大量代工企业辛苦加班赚取那3%-5%的微博利润，下游的洋商却仅仅凭贴上一个品牌、垄断一个配方，就让商品身价倍增，后者也因此谋取了大量超出劳动价值的暴利。
这种现象甚至连老外自己都看不下去，BBC不久前曾制作相关节目，一些西方国家的专家们都对相关产品的制作流程和定价提出质疑。而贝恩公司的统计更是显示，半数以上的消费者认为奢侈品品牌的价格虚高。
而如今中国在内外双循环的建构中，恰恰需要努力突破的就是从技术攻关到品牌运营的一整套商业逻辑建构与自主，不仅要提升自己的技术附加值，更要争夺属于自己的品牌溢价和影响力，去打破那些已经技术停滞、运维老化、躺平在先祖基业与惯性思维上的品牌垄断。这才是“卷王”要真正瞄准的方向，卷掉不该有的超额收益，卷出中国品牌的长青之路，卷开南方国家的另一种选择。
这样的“卷”，是立足于让商品价格回归真实价值的“卷”，是立志于打破不公正、不合理的“卷”，是有利于重建市场秩序和从业人员进取心的“卷”，是面向大航海时代以来各种侵略攫取的“卷”。
如果是这样的“卷”，那一定是人类命运共同体在经贸领域的应有之义，南方国家及人民将会是我们天然的同盟军。这将会成为更大范围“人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标”。也将成为百年未有之大变局下，社会主义重新走向世界的又一声号角。
历史将会记录下今天，当某些人只想收割存量时，另一些人不仅能做增量，还能带动大家一起做增量，内外间的增量还形成了联动，让大家都有了更美好的模样。
不仅会记录，还会心动，最终历史的天平跟着动。
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